فشار همزمان نوسان ارزی، اختلال در تامین مواداولیه و انباشت مطالبات، زنجیرهتامین خودرو را در نقطهای حساس قرار داده است؛ نقطهای که تداوم آن میتواند به کاهش ظرفیت ساخت داخل، فرسایش سرمایه انسانی و تشدید ریسک عرضه خودرو منجر شود. قطعهسازان برای عبور از این وضعیت، بستهای از راهکارهای نقدینگی، تسویه مطالبات، اصلاح سازوکار فروش و واگذاری مدیریتی مبتنی بر اهلیت را مطرح کردهاند؛ راهکارهایی که اجرای هماهنگ آنها میتواند از توقف تدریجی زنجیرهتامین جلوگیری کند.
شکنندگی تولید در سایه فشارهای انباشته
مهرداد آلان، عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران با اشاره به افزایش نرخ ارز، رشد هزینه تمامشده قطعات، بحران تامین مواداولیه و دشواریهای لجستیکی به «دنیایخودرو» گفت: «وضعیت قطعهسازان، با وجود همه تلاشهایی که برای استمرار فعالیت انجام میشود، بسیار شکننده است. گاهی از ما میپرسند چرا سالهاست میگویید قطعهسازان در آستانه پایان کار هستند، اما هنوز تولید ادامه دارد؟ پاسخ این است که درباره یکی از نخبهترین جوامع صنعتی کشور صحبت میکنیم؛ جامعهای که حتی در سختترین شرایط نیز راهی برای ادامه فعالیت پیدا میکند.»
وی با تشبیه وضعیت قطعهسازی به فعالیت پزشکان در شرایط کمبود تجهیزات افزود: «ممکن است یک پزشک با کمبود روپوش، دستکش، گان و تجهیزات جراحی مواجه باشد، اما تا جایی که توان داشته باشد برای درمان بیمار تلاش میکند. قطعهساز نیز چنین وضعیتی دارد. شرایط موجود بههیچوجه مطلوب و منطبق با استانداردهای صنعتی نیست؛ اما فعالان این حوزه اجازه نمیدهند صنعت بهطور کامل متوقف شود.»
این مقام صنفی تصریح کرد: «ادامه فعالیت به معنای نبود آسیب نیست. متاسفانه در شرایط فعلی فرصتهایی را از دست میدهیم که در آینده بابت آنها حسرت خواهیم خورد. تصور من این است که با هر روز تاخیر، چندین ماه از روند جهانی عقب میافتیم؛ درحالی که جهان بهسرعت به سمت هوش مصنوعی، فناوریهای نو، انرژیهای جدید و خودروهایی با سطح فناوری بسیار بالاتر حرکت میکند.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران اظهار داشت: «نسلهای آینده درباره این عقبماندگی فاحش قضاوت خواهند کرد. شاید آنها ندانند که فعالان این صنعت تمام تلاش خود را برای حفظ تولید انجام دادهاند، اما در هر صورت شرایط کنونی در شأن ایران و ظرفیتهای صنعتی کشور نیست. صنعت قطعه امروز با حداقل توان خود چراغ تولید را روشن نگه داشته است.»
تعطیلی پنهان و تعدیل گسترده نیرو
آلان با اشاره به نبود آمار دقیق از وضعیت واحدهای تولیدی گفت: «اگر بتوانیم آمار جامع و قابل اتکایی تهیه کنیم، احتمالا مشخص خواهد شد که بسیاری از واحدهای قطعهسازی تعطیل شدهاند. حتی واحدهایی که بهظاهر فعال هستند، در بسیاری از موارد با ظرفیت واقعی خود فاصله زیادی دارند و ناچار به تعدیل نیرو شدهاند.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران افزود: «ممکن است کارگاهی که پیشتر ۱۰۰ نفر نیروی انسانی داشته، اکنون با ۱۰ نفر همچنان فعال بهنظر برسد؛ اما درواقع چنین مجموعهای عملا تعطیل شده است. مدیرعامل یا مالک آن واحد فقط تلاش میکند چراغ کارخانهای را که سالها برای آن زحمت کشیده خاموش نکند و با چند نفر، حداقل تولید را حفظ کند.»
این مقام صنفی با اشاره به کاهش تیراژ تولید خودروساز دولتی تصریح کرد: «وقتی تولید روزانه این خودروساز بزرگ دولتی به حدود ۱۷۰ تا ۲۰۰ دستگاه خودرو میرسد، این میزان برای چنین مجموعهای بسیار ناچیز و نگرانکننده است. کاهش تولید خودروساز مستقیما به قطعهساز منتقل میشود و زنجیرهتامین را با افت سفارش، کمبود نقدینگی و دشواری در پرداخت تعهدات مواجه میکند.»
وی تایید کرد: «با این حال، تشکیل کمیته خودرو در هفته گذشته یک خبر مثبت بود. در این نشست قرار شد بخشی از مطالبات قطعهسازان از طریق تحویل خودرو تسویه شود. سازمان بازرسی نیز در این زمینه همکاری و موافقت اولیه خود را اعلام کرده است تا خودروسازان بتوانند بخشی از بدهی خود به قطعهسازان را با خودرو پرداخت کنند.»
وقتی تولید روزانه خودروساز بزرگ دولتی به حدود ۱۷۰ تا ۲۰۰ دستگاه خودرو میرسد، این میزان کاهش تولید به قطعهساز منتقل میشود و زنجیرهتامین را با افت سفارش، کمبود نقدینگی و دشواری در پرداخت تعهدات مواجه میکند
خودرو بهعنوان ابزار گردش نقدینگی
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران گفت: «خودرو در اقتصاد کشور یک دارایی محسوب میشود. وقتی قطعهساز با کمبود نقدینگی مواجه است و توان پرداخت هزینه برق، مالیات، حقوق کارکنان و سایر تعهدات خود را ندارد، دریافت خودرو و تبدیل آن به نقدینگی میتواند چرخ تولید را دوباره بهحرکت درآورد. اگر یک واحد صنعتی متوقف شود، هزینه راهاندازی مجدد آن بسیار سنگین خواهد بود.»
آلان افزود: «سازمان بازرسی پیشتر با توجه به تعهدات معوق خودروسازان، امکان تحویل خودرو به قطعهسازان را محدود میدانست. اما ما تاکید کردیم که اگر خودرو در اختیار قطعهساز قرار گیرد، بخشی از نقدینگی مورد نیاز صنعت تامین میشود و بهطور طبیعی تیراژ تولید خودروساز نیز بالا میرود. قطعهسازی که قفل شده و پولی برای پرداخت هزینههای جاری ندارد، با یک جریان حداقلی نقدینگی میتواند تولید را حفظ کند.»
این قطعهساز تصریح کرد: «قرار اولیه بر تحویل ماهانه 2 هزار دستگاه خودرو به قطعهسازان است؛ اما این میزان کافی نیست. پیشنهاد ما در ستاد تسهیل، تحویل حداقل 6 هزار دستگاه خودرو در ماه است. ما پیشنهادهای دیگری نیز برای طرح در ستاد تسهیل ملی آماده کردهایم تا مسیر تامین نقدینگی و تولید این خودروساز روانتر شود.»
وی اظهار داشت: «پیشنهاد اصلی قطعهسازان، تسویه بخشی از مطالبات از طریق تحویل حداقل 6 هزار دستگاه خودرو در ماه است. در مقابل قطعهسازان میتوانند قطعات بیشتری در اختیار خودروساز دولتی قرار دهند و ظرفیت تولید این خودروساز افزایش یابد. این سازوکار قرار نیست جایگزین پرداخت همه بدهیها باشد، بلکه راهی برای جلوگیری از توقف زنجیره تولید است.»
حل معضل چکهای برگشتی خودروساز دولتی
آلان با اشاره به مساله چکهای برگشتی به «دنیایخودرو» گفت: «یکی از درخواستهای ما، صدور چکهای خرید دین از سوی خودروساز دولتی است. پیشتر خودروساز چک در اختیار قطعهساز قرار میداد و قطعهساز میتوانست آن را از طریق خرید دین به نقدینگی تبدیل کند؛ اما اکنون حسابهای این خودروساز بسته شده و امکان صدور چک نیز محدود است.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران افزود: «چکهای برگشتی به یک مشکل مضاعف تبدیل شدهاند. اگر این چکها پاس نشوند، محدودیت حسابهای خودروساز دولتی برطرف نمیشود و از طرف دیگر، اعتبار قطعهسازان نیز نزد شبکه بانکی آسیب میبیند. قطعهسازی که چک برگشتی دارد، در سیستم بانکی با محدودیت مواجه میشود و توان دریافت تسهیلات یا تامین سرمایه در گردش را از دست میدهد.»
وی تایید کرد: «جمع بدهیهای خودروساز دولتی حدود ۳۹۶ همت و بدهی جاری آن حدود ۳۷۰ همت است. روشن است که تحویل 6 هزار خودرو در ماه که در بهترین حالت حدود 6 همت ارزش دارد، نمیتواند همه بدهیهای این خودروساز را تسویه کند. هدف ما این نیست که با این روش کل بدهی خودروساز پرداخت شود؛ هدف، رفع چکهای برگشتی و بازگرداندن اعتبار مالی خودروساز دولتی است.»
این مقام صنفی تصریح کرد: «اگر خودروساز دولتی ماهانه 6 هزار دستگاه خودرو در اختیار قطعهسازان قرار دهد، طی حدود پنج ماه میتوان بخش عمده چالش چکهای برگشتی را مدیریت کرد. اگر در این فاصله نیز چکهای جدیدی برگشت بخورد، حداکثر در بازه ۱۰ ماه تا یک سال میتوان بهثبات رسید. پس از رفع چکهای برگشتی، خودروساز دولتی میتواند دوباره از شبکه بانکی تسهیلات دریافت کند و روند فعالیت خود را روانسازی کند.»
خصوصیسازی فقط انتقال مالکیت نیست؛ باید اهلیت خریدار بررسی شود. در این صنعت حدود 3 هزار و ۵۰۰ قطعه، نزدیک به یکهزار و ۸۰۰ قطعهساز و زنجیره بزرگی از تامینکنندگان فعالیت دارند
پیشفروش، لیزینگ و افزایش تیراژ
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران گفت: «اگر تیراژ تولید خودروساز دولتی از حدود ۲۰۰ دستگاه در روز به ۴۰۰، ۵۰۰ یا حتی بیشتر برسد، قطعهساز نیز قطعات بیشتری تامین میکند و جریان مالی بهتری شکل میگیرد. البته برای افزایش تولید، لازم است بخشی از منابع مالی مستقیما به قطعهسازانی اختصاص یابد که با اولویت چکهای برگشتی و بحران نقدینگی مواجه هستند.»
آلان افزود: «موضوع دیگر، اعطای مجوز پیشفروش است. سازمان گسترش و سازمان بازرسی با این پیشنهاد موافقت کردهاند تا از محل پیشفروش، مقداری نقدینگی وارد خودروساز دولتی شود. ما اعلام کردهایم اگر بههر دلیل مردم از طرح پیشفروش استقبال نکردند، قطعهسازان آمادهاند خودروهای فروشنرفته را در ازای مطالبات خود دریافت کنند.»
وی اظهار داشت: «در این مدل، اگر قیمت یک خودرو یک میلیارد تومان باشد، قطعهساز میتواند بخشی از مبلغ را پیشپرداخت کند و بخش دیگر از مطالبات او کسر شود. در زمان تحویل نیز تسویه انجام میشود یا مطالبات باقیمانده در مقابل تامین قطعه محاسبه خواهد شد. این روش باید بهگونهای اجرا شود که نه برای خودروساز مشکل ایجاد کند و نه بازار و مردم را با آسیب تازهای مواجه سازد.»
این قطعهساز تصریح کرد: «ما بهدنبال روشی مانند لیزینگ هستیم تا خودروها بهشکلی مدیریتشده عرضه شوند و بازار دچار التهاب نشود. نباید با اجرای این طرح، زمینه شکلگیری بازار سیاه یا افزایش نقش دلالان فراهم شود. اگر سهم خودروهای تخصیصی از 6 هزار به ۱۰ هزار دستگاه افزایش یابد و در کنار آن تسهیلات بانکی و منابعی مانند بسته ۵۰ همتی در اختیار خودروساز دولتی قرار گیرد، سرعت حل مساله بیشتر خواهد شد.»
خصوصیسازی با محوریت اهلیت صنعتی
آلان با اشاره به آمارهای مالی دو خودروساز گفت: «راهکار اصلی، خصوصیسازی واقعی و مبتنی بر اهلیت است. خصوصیسازی بزرگترین خودروساز کشور نشان میدهد که این مسیر خارج از منطق نیست. بر اساس آمار مطرحشده، فروش عملیاتی خودروساز دولتی از ۱۷۰ همت به ۱۴۰ همت رسیده و حدود ۱۸ درصد کاهش یافته؛ درحالی که بدهی آن از ۲۹۵ همت به ۳۹۶ همت افزایش پیدا کرده است.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران افزود: «در مقابل، فروش خودروساز بزرگ و خصوصی کشور از ۳۵۱ همت به ۵۵۲ همت رسیده که رشد ۵۷ درصدی را نشان میدهد. زیان انباشته خودروساز بزرگ کشور نیز در سطحی نزدیک به گذشته کنترل شده؛ اما زیان انباشته خودروساز دولتی از حدود ۷۱ همت به ۹۶ همت افزایش یافته است. تفاوت میان یک مجموعه با مدیریت خصوصیتر و یک مجموعه دولتیتر، در همین شاخصها قابل مشاهده است.»
وی تاکید کرد: «خصوصیسازی فقط انتقال مالکیت نیست؛ باید اهلیت خریدار، تجربه، علاقه و شناخت او از صنعت بررسی شود. صنعتخودرو با صنایع ساده قابل مقایسه نیست. در این صنعت حدود 3 هزار و ۵۰۰ قطعه، نزدیک به یکهزار و ۸۰۰ قطعهساز و زنجیره بزرگی از تامینکنندگان فعالیت دارند و صدها هزار نفر بهصورت مستقیم و غیرمستقیم به آن وابسته هستند.»
آلان اظهار داشت: «باید از جامعه قطعهسازی و صنعتگران درباره صلاحیت افراد منتخب نظرسنجی شود. کسی که دههها در این صنعت فعالیت کرده، اجازه نمیدهد این صنعت آسیب ببیند؛ اما ممکن است فردی که شناختی از خودروسازی ندارد، صرفا به زمین، ماشینآلات، برند یا سالنهای مونتاژ خودروساز توجه داشته باشد. مدیریت و سهامداری باید بهدست افرادی سپرده شود که از دل صنعت ملی آمدهاند و نسبت به تولید داخلی احساس مسئولیت دارند.»
